Une règle bien connue des pilotes veut que l’on vole à droite dans une vallée pour éviter de se retrouver nez à nez avec un éventuel aéronef circulant en sens contraire. Supposons maintenant qu’un pilote circule du nord au sud de la Suisse alors que règne un régime de vent d’ouest. Or, comme la plupart des vallées alpines sont orientées sur un axe nord-sud, si le pilote vole à droite, il se trouvera par la force des choses sous le vent puisque le vent vient de la droite (selon son point de vue). Que faire ? Pas question de voler à gauche, sous peine d’enfreindre les règles de l’air. Par contre, on conseillera au pilote de voler un peu plus au centre de la vallée et surtout de prendre suffisamment de hauteur pour ne pas être pris dans le vent qui, lui, suit le relief.
FOCA SAND 2022-007
Quand le vent de vallée se mue en vent de montagne
Tout pilote qui accomplit son instruction en Suisse a forcément entendu parler du vent de la Maloja, un régime de vent qui provoque une zone sous le vent dans la région de l’aérodrome de Samedan. Plus d’un pilote non averti a appris à le connaître à ses dépens. Pour faire court, le vent de la Maloja apparaît par beau temps en évolution diurne lorsque le puissant vent de vallée qui souffle dans le val Bregaglia depuis Chiavenna s’engouffre en direction du col de la Maloja et repousse le faible vent de vallée qui souffle depuis Zernez. Le vent de vallée se mue alors en vent de montagne qui descend du col de la Maloja en direction de Samedan. Les pilotes qui décollent de la piste 21 se trouvent alors pris subitement dans une zone sous le vent, c’est-à-dire dans un rabattant susceptible de faire pièce aux performances de montée d’un petit avion. La parade consiste ici à virer immédiatement après le décollage sur l’étape vent arrière, sachant que l’avion commencera par descendre, tout en maintenant résolument l’assiette et la vitesse, ce qui aura pour effet de permettre à l’avion de gagner ensuite de la hauteur. On virera ensuite sur l’étape vent debout, fort d’une réserve de hauteur suffisante, cap sur le col de la Maloja.
À noter que ce phénomène n’est pas propre à la Maloja et concerne aussi d’autres cols. Dans les Alpes, les vallées unies par un col diffèrent selon leur largeur, leur profondeur, leur végétation et leur géologie. Ces facteurs ont une influence sur le rayonnement et le réchauffement qui sont à l’origine du vent de vallée.
Les pilotes n’ont pas forcément conscience de cette inversion de vent car ils prévoient généralement une marge de sécurité d’au moins 1000 pieds et évitent ce faisant de voler sous le vent. La vigilance est toutefois de mise dans une vallée alpine lorsqu’un aérodrome, comme celui de Samedan, y est implanté, et en vol à basse altitude.
Ce n'est pas un hasard si la carte VAC de l’aérodrome de Samedan précise qu’un vol d’initiation est exigé et que celles des aérodromes de Saanen, d’Ambri, de Münster, de Mollis, ou de Reichenbach portent la mention AD en montagne. Vol d’initiation recommandé.
Tourbillons et rotors dans les vallées
Lorsque le vent de gradient (vent généré par les variations de pression atmosphériques) circule perpendiculairement à une vallée alpine, le vent descendant est sous le vent tandis que le vent ascendant est au vent. Or, en fonction de la stratification de l’atmosphère (lac d’air froid dans la vallée), il peut arriver que le vent de gradient ne suive pas le relief mais souffle au-dessus de celui-ci, ce qui conduit à la formation en fond de vallée de petits régimes de vent alimentés précisément par le vent qui souffle au-dessus. Il en résulte des vents descendants là où on s’attendrait plutôt à rencontrer des vents montants. En cas de forts courants perpendiculaires à une vallée, les pilotes seront bien inspirés de ne pas suivre exactement le relief et de maintenir une distance de sécurité suffisante.
Voler sur le côté droit des vallées ?
Ne pas se fier aveuglément aux METAR pour préparer un vol en montagne !
En 2007, un avion parti de Florence pour un vol VFR à destination de Zurich s’est abîmé dans les parages du col du Gothard alors que le pilote volait en conditions IMC. Parmi les causes de l’accident, le fait que le pilote n’avait consulté que les METAR et TAF de Florence, de Milan et de Zurich et avait complètement « zappé » les prévisions météo sur l’Arc alpin. Les METAR et TAF italiens mentionnaient des orages possibles en fin de journée, ceux relatifs à Zurich annonçaient un temps radieux. Or, il s’avérait que des nuages s’amoncelaient au sud jusqu’aux crêtes des Alpes à 7000-8000 pieds, ce que le pilote aurait su s’il avait par exemple consulté les METAR et TAF de l’aérodrome de Lugano. C’est encore plus évident sur les images satellite et surtout sur le GAFOR qui indiquait des conditions X sur les cols à l’heure où l’accident s’est produit.
C’est hélas loin d’être un cas isolé. Une bonne préparation suppose de consulter toutes les ressources disponibles concernant la météo, à commencer par les publications officielles des services de la météorologie aéronautique. C’est une question de vie ou de mort. En Suisse, les pilotes veilleront à prendre connaissance des METAR, des TAF, des images radar et satellite et des messages destinés à l’une ou l’autre catégorie d’usagers. Les pilotes VFR consulteront en particulier le bulletin météo, le GAFOR et la LLSWC.
Dernière modification 02.11.2022
